Nachdem der alte Ypsilon jahrelang die Fahne für die italienische Marke allein hochhalten musste, bringt Lancia nun endlich eine Neuauflage des Kleinwagens, die auch außerhalb Italiens wieder angeboten wird. Der Ypsilon basiert auf dem CMP/eCMP-Baukasten (Common Modular Platform), auf der bereits Modelle wie der Peugeot 208, Opel Mokka, Jeep Avenger und DS3 Crossback aufbauen. In Italien kann der neue Kleinwagen ab sofort mit allen Antrieben und in allen Ausstattungen bestellt werden.
Unsere Highlights
So fährt der Ypsilon mit E- und Verbrennungsmotor
Für die erste Runde im neuen Ypsilon greifen wir zum Revoluzzer mit E-Antrieb. Wobei, die große Revolution bleibt technisch und im Fahrgefühl aus. Denn obwohl es sich um den ersten elektrischen Lancia handelt, bleibt der Unterbau Konzernware. Der 156-PS-Permanentmagnetsynchronmotor kommt auch in diversen Opel, Peugeot, Citroen und im neuen Alfa Junior zum Einsatz. Das ist nicht unbedingt etwas Schlechtes, schließlich beweist der Antrieb z. B. im Opel Astra electric erstklassige Effizienz. Nur das E-Auto-Kribbeln beim Beschleunigen darf man nicht erwarten, ebensowenig antriebsseitige Exklusivität, obwohl Lancia den Ypsilon als Premium-Kleinwagen in direkter Konkurrenz zu Mini und Audi A1 positionieren möchte. Der Antrieb nimmt sanft Strom via Pedal an, lässt sich sehr feinfühlig dosieren, nur, selbst wenn das rechte Pedal den Boden küsst, beschleunigt der Ypsilon spürbar, aber ohne ausgeprägte Wucht, was auch an den für einen Kleinwagen recht stattlichen 1.584 Kilogramm Leergewicht liegt. Dafür sind trotz kompakter 51-kWh-Batterie über 400 Kilometer nach WLTP drin. Der Astra electric schaffte sogar bei winterlichen Bedingungen echte 316 km auf der Eco-Runde im Test. Auf der Landstraßen-lastigen Runde durch Norditalien braucht der Ypsilon nur etwas mehr als 14 kWh – Punktlandung auf der WLTP-Angabe. Rekuperiert wird nur leicht oder über das Bremspedal, der B-Modus erhöht die Verzögerung ein wenig, ist aber kein Einpedalmodus. Klickt man sich aus dem Normal-Modus in Richtung Sport geht der Antrieb etwas weniger zaghaft zu Werke und die Lenkung gewinnt ein wenig Widerstand. Apropos Lenkung: die bleibt in der Lancia-eigenen Abstimmung leichtgängig, fühlt sich aber etwas linearer an als im Opel Corsa.
Die Präzision geht in Ordnung, insgesamt bleibt sie aber gefühlskalt. Lancia-Rallyeflair kommt in Kurven nicht auf, dafür fährt der Ypsilon zu brav und untersteuernd, gibt aber ausreichend Vertrauen. Im Vergleich zu den Konzernbrüdern Peugeot 208 und Opel Corsa verlängerte Lancia den Radstand und 24 Millimeter, auch das Fahrwerk erhielt eine eigene Abstimmung. Trotzdem federt der Ypsilon wie seine Plattformbrüder etwas harsch an, verarbeitet gröberes Geläuf dann aber recht souverän. Die erweiterte Dämmung in Türen, Motorhaube und den Radhäusern soll das Geräuschniveau senken, was grundsätzlich auch gelingt. Nur sirrt der E-Motor bei manchen Drehzahlen recht auffällig und das Fahrwerk kommuniziert Unebenheiten akustisch ebenfalls deutlich. Sonst gefällt das harmonische Fahrverhalten auch beim 100 PS starken Hybrid-Benziner. Die mit 0,9 kWh für einen Mildhybrid ungewöhnlich kapazitätsstarke Batterie reicht, den im Getriebegehäuse sitzenden E-Motor fleißig am Antriebsgeschehen zu beteiligen. Oft wird der Dreizylinder in der Stadt ausgeknipst und die E-Maschine übernimmt. Da die Übergänge sanft vonstattengehen, bleibt der Antriebskomfort hoch, auch da die erweiterte Dämmung den Dreizylinder sehr gut abkapselt und die typisch rauen Frequenzen kaum in den Innenraum gelangen. Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe gehört nicht zu den schnellsten und reagiert nur träge auf Paddelbefehle. Ein verkraftbares Übel in dieser Klasse, da der Schaltkomfort stimmt. 9,3 Sekunden soll der Null-Hundert-Sprint laut Lancia dauern, bei 190 km/h ist Schluss. Dazu gibt es etwas mehr Agilität und Leichtfüßigkeit als beim Stromer dank des 300 kg geringeren Gewichts von 1.282 kg. Wer mehr Sportlichkeit will, kann parallel zum Marktstart in Deutschland im Mai 2025 dann auch auf die 240-PS-starke, elektrische HF-Variante wählen. Bei der Fahrassistenz setzt Lancia auf die bewährte Kombination aus Abstandstempomat und adaptiver Spurführung. Die orientiert sich auf der Autobahn zwar verstärkt an der linken Fahrbahnlinie, lenkt aber sehr gleichmäßig und harmonisch. Nur ein kapazitives Lenkrad wäre wünschenswert, damit man nicht immer am Lenkrad wackeln muss, um dem System die eigene Anwesenheit zu signalisieren.
Premium-Gefühl im Mini-Gegner?
Innen hat man sich Mühe gegeben, sich optisch und qualitativ deutlich von den anderen Plattform-Modellen abzuheben. Die Materialien wirken eine Spur feiner, die Farben ausgefallener, die Gestaltung besonderer. Einzigartig: die in den Linien LX und Cassina erhältlichen, velourartigen Sitze aus recycletem Kunststoff des Möbelherstellers Cassina. Sie erinnern stark an Omas Sofa oder einen klassischen Mercedes, wirken im co*ckpit eines modernen Autos aber keinesfalls altbacken. Zudem erhöht das Material den Halt in Kurven, der bequem geschnittenen Sitze. Die von einem Couchtisch inspirierte Ablage in der Mittelkonsole schafft zusätzlichen Stauraum. Für kurvigere Abschnitte sollte man sein Handy und den Geldbeutel aber besser eine Etage tiefer verstauen, da Gegenstände leicht über die schmale Umrandung herausfallen. Jedoch könnte die Qualitätsanmutung bei einem selbsternannten Premium-Kleinwagen noch etwas besser sein. Hartplastik ist weiterhin großflächig verbaut und die Mittelkonsole quietscht, wenn man das eigene Knie in Kurven anlehnt.
Das Sala-Infotainmentsystem mixt bekannte Stellantis-Eigenschaften wie die Sitzheizung im Untermenü und das TomTom-Navi mit einer eigenen Optik und der Option, Farben zu verstellen. Grundsätzlich gibt die Bedienung wenig Rätsel auf, die Klimabedienung liegt größtenteils auf Tasten, die Menüs sind leicht zu überblicken und dank echter Tasten für Hauptmenü und Fahrzeugeinstellungen lässt sich z. B. der Tempolimitwarner in nur zwei Schritten deaktivieren. Das System ist mit ChatGPT ausgerüstet und beantwortet via Sprachsteuerung fragen. Bekannte Aufträge wie das Suchen von Navizielen, Anrufe und Mediensteuerung beherrscht das System ebenfalls, wobei zwischen den einzelnen Testwagen teils große Unterschiede beim Verstehen der Befehle auftraten. Eine Reihe weiter hinten betritt man eine eher enge Höhle durch einen kleinen Türausschnitt. Angesichts von 4,08 Metern Länge könnte das Raumangebot an Knien und Kopf etwas besser sein. Dafür fasst der Kofferraum bei der Elektroversion brauchbare 309 und beim Mildhybrid beachtliche 352 Liter. Jedoch müssen Getränkekisten über eine recht breite und tiefe, innere Ladekante gewuchtet werden.
Design
Aus dem fast schon vanartigen Vorgänger wird ein klassischer Kleinwagen mit entsprechenden Proportionen. Der Ypsilon wächst um knapp 20 Zentimeter auf 4,08 Meter Länge und ist 1,44 Meter hoch – sechs Zentimeter weniger als bisher. Die Breite liegt bei 1,76 Meter. Der Kofferraum fasst 309 Liter. Er rückt damit nah an das Stellantis-Schwestermodell Peugeot 208 heran.
Markant an der Ypsilon-Front sind die T-förmig ausgerichteten LED-Lichtbalken sowie der beleuchtete Lancia-Schriftzug auf der vorderen Haube. Am anderen Ende erhält der neue Ypsilon dagegen runde LED-Leuchten mit einem seitlich gekippten "Y" als Dekorelement. Sie sollen an die Rallye-Ikone Lancia Stratos aus den Siebzigerjahren erinnern. Zwischen den Lichtspendern prangt ein weiterer großer Lancia-Schriftzug, während sich darunter der Modellname in Schnörkelschrift befindet. Die Kotflügel, die Spiegel und die Fensterrahmen samt B-Säulen sind farblich abgesetzt. An der ebenfalls dunklen C-Säule ist das Lancia-Logo zu sehen und die hinteren Türen öffnen über einen dort eingelassenen Griff. Dadurch entsteht eine Zweitürer-Optik.
Sonderserie Cassina
Zur Premiere im Februar 2024 setzte der Lancia Ypsilon auf die Sonderserie Cassina, die mit Elektro- oder Hybridantrieb kombiniert werden kann. Diese Sonder-Version entstand in Zusammenarbeit mit dem italienischen Designer-Möbel-Label Cassina. Bezug nehmend auf das Gründungsjahr von Lancia werden lediglich 1.906 Exemplare des Einführungs-Sondermodells aufgelegt. Zu den Besonderheiten des Cassina-Sondermodells zählen eine Außenlackierung in Saphirblau, eine blaue Samt-Innenausstattung mit "Cannelloni"-Motiven sowie ein Multifunktionstisch an der Armaturentafel mit Cassina-Signatur.
Elektro-Version
Der neue E-Ypsilon kommt mit 400 Volt-Technologie. Seine Energie schöpft er aus einer 51-kWh-Lithium-Ionen-Batterie, die eine Reichweite von 403 Kilometern ermöglichen soll. Innerstädtisch erhofft sich Lancia sogar bis zu 605 Kilometer Reichweite, final bestätigt ist diese Angabe jedoch bisher nicht. Am 100 kW-Schnelllader lädt der Ypsilon in 24 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Der E-Motor leistet 115 kW (156 PS) und überträgt maximal 260 Nm auf die Vorderräder. Damit beschleunigt der kleine Stromer in 8,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 150 km/h limitiert.
Ypsilon mit Mildhybrid-Antrieb
Wer lieber dem Verbrenner die Treue halten möchte, kann den neuen Ypsilon auch mit einem Hybridantrieb bestellen. Hier kombinieren die Italiener einen 1,2 Liter großen Dreizylinder-Turbobenziner mit einem 48-Volt-Teilbordnetz und einem Sechsgang-e-DCT-Automatikgetriebe, in dem ein 21 kW starker E-Motor steckt. Die Leistung wird mit 100 PS und 205 Nm angegeben. Der Mildhybrid-Antrieb ist bereits aus dem Schwestermodell Opel Corsa bekannt. In 9,3 Sekunden spurtet der Hybrid auf Tempo 100, maximal sind 190 km/h möglich. Den Durchschnittsverbrauch gibt Lancia mit 4,6 Litern an.
Elektro-Topmodell Ypsilon HF
Im Mai 2025 folgt eine elektrische HF-Variante mit einer Leistung von 177 kW (240 PS) sowie einer Null-auf-Hundert-Spurtzeit von 5,8 Sekunden. Optisch setzt sich das Power-Modell vom Standard-Ypsilon ab. Der markanteste Design-Unterschied zeigt sich an der Front, wo die Gestalter mehr dunkles Kunststoff verarbeiten. Weitere Kennzeichen sind muskulösere Kotflügel samt verbreiterter Spur, anders gestaltete schwarze Leichtmetallräder und eine tiefergelegte Karosserie. Innen installiert Lancia ein Sportlenkrad, Sportsitze mit integrierten Kopfstützen und setzt eigene farbliche Akzente.
Ypsilon Rally 4 HF als Motorsport-Version
Mit dem neuen Ypsilon kehrt Lancia in den Rallyesport zurück. Allerdings vorerst nicht in der Topklasse WRC, sondern in der Rally4-Kategorie, in der sich vor allem Nachwuchspiloten tummeln. Der Lancia Ypsilon Rally 4 HF tritt als reiner Verbrenner mit dem bekannten 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner an, der hier 212 PS leistet. Seine Kraft überträgt der Motor über ein Fünfgang-Getriebe und ein mechanisches Sperrdifferenzial auf die Vorderräder. Für die Italiener ist es eine sanfte Rückkehr in den Rallye-Zirkus, in dem sie mit insgesamt 15-Weltmeister-Titeln nach wie vor als eine der bisher erfolgreichsten Marken gelten.
Neues HF-Logo
Mit dem Ypsilon HF und seiner Rallye-Version startet dann auch ein modernisiertes Lancia-HF-Logo, das sich außen und innen mehrfach wiederfindet. Das Centro Stile Lancia hat das historische Logo mit den Buchstaben HF und dem Elefanten als Maskottchen neu interpretiert. Unter Verwendung der traditionellen Farben vereinfachten die Designer das Signet und gestalteten es puristischer. Die Kombination von Weiß, Rot und Schwarz erinnert an das Lancia Fulvia Coupé HF aus dem Jahr 1966. Die Schrägstellung der Buchstaben zitiert den Lancia Delta HF integrale der 1990er-Jahre.
Innenraum
Beim Innenraumkonzept steht die Studie Pu+Ra HPE Pate. Ein Blick in den Innenraum offenbart zwei 10,25-Zoll-Bildschirme mit Full-HD-Auflösung. Einer übernimmt die Aufgabe des Kombiinstruments, der zweite sitzt oben auf der Armaturentafel und bündelt weitere Bedienelemente sowie das Infotainment-Angebot. Die Bezeichnung S.A.L.A., so die markeneigene Schreibweise, steht für "Sound Air Light Augmentation" (Augmentation, dt. Vergrößerung/Steigerung). Durch einfache Tastenbetätigung soll sich die Stimmung im Innenraum ändern, verspricht CEO Luca Napolitano (zum Interview). Das System zentralisiere die Funktionen Audio, Klimatisierung und Ambiente-Beleuchtung – was, wenn wir ehrlich sind, auf quasi alle aktuellen Infotainment-Systeme zutrifft. Mit dem neuen Infotainment halten auch Android Auto und Apple Carplay Einzug im Ypsilon. Front- und Rückfahrkameras erleichtern das Einparken.
Marktstart und Preise
Zuletzt war der Lancia Ypsilon ausschließlich in Italien erhältlich. Mit 44.891 Neuzulassungen war er 2023 das drittmeistverkaufte Auto in seinem Heimatmarkt. Seit Mai kann der neue Ypsilon in Italien vollumfänglich geordert werden. Angeboten werden drei Ausstattungsvarianten: Ypsilon, Ypsilon LX und Ypsilon Edizione Cassina. Dazu können Kunden aus sechs Grundfarben sowie verschiedenen Zweifarbkombinationen wählen. Die Edizione Cassina trägt ein eigenes, exklusives Farbschema.
Die Preise für den neuen Ypsilon starten in Italien für die Hybrid-Variante in der Basis-Ausstattung bei 24.900 Euro. Die Elektro-Version ist ab 34.900 Euro zu haben. Die LX-Ausstattung, die es nur in Kombination mit dem Hybrid gibt, startet ab 27.900 Euro. Für die Sonderedition Cassina in der elektrischen Variante berechnet Lancia 39.500 Euro. Für den Mildhybrid liegt der Sondermodell-Grundpreis bei 28.000 Euro.
Mit der neuen Generation plant Lancia ein Comeback in Belgien, den Niederlanden, Frankreich, Spanien und Deutschland. Die Markteinführung ist bei uns für Mai 2025 geplant.
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Fazit
Wer Lancia durch die historische Brille als innovationsgetriebene Marke sieht, dürfte etwas enttäuscht sein vom konservativen Baukasten-Ansatz des Ypsilon. Gleichzeitig macht dieser das Comeback Lancias überhaupt erst möglich. Passabler Komfort, eigenständiges Design und die ordentliche aber nicht überall premiumtaugliche Qualität schaffen zumindest einen kleinen Abstand zu den Plattformbrüdern. Die Preise dürften sich beim Marktstart nördlich von Opel Corsa und Peugeot 208 bewegen.
Redakteur
Autos müssen für mich mittlerweile vor allem nutzwertig sein, einzig bei einer AC Cobra könnte ich auch absolut unvernünftig werden. Mobilität mit Leidenschaft, das waren die Zeiten mit meinen Golf I GTI-Modellen oder meinen Mazda MX-5-Spielzeugen. Heute spielt sich Mobilität mit Leidenschaft für mich überwiegend auf zwei Rädern ab - mit Muskelkraft oder Verbrenner-Antrieb. Zur Wahl stehen dabei jeweils verschiedene Konzepte.
Redaktionsleiter Digital
Redakteur
Nett, aber muss man erstmal fahren! Kein Auto bekommt ein ams-Gütesiegel, ohne, dass wir es zumindest fahren, aber besser noch umfangreich testen. Dafür sitze ich hinter dem Lenkrad, egal ob im Smart oder im Supercar.
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